“Hoy estamos abriendo las puertas para el desarrollo de nuestro país”, dijo la presidenta Xiomara Castro durante la inauguración de la carretera que conecta El Paraíso con Olancho en octubre de 2024. “Esta Honduras que hoy tenemos no es la misma de hace doce años porque hoy los hechos son los que hablan”, dijo a la prensa.
La escena, habitual, especialmente durante los últimos meses de la administración, incluía autoridades locales, muchas veces a la candidata Rixi Moncada, alcaldes, cámaras y una obra de más de sesenta kilómetros entregada como símbolo de avance. Pero lo que no apareció en ese momento —y rara vez forma parte del discurso— es lo que ocurre fuera del acto público. Detrás de muchas de esas inauguraciones, según reconoce hoy la nueva administración, quedaron proyectos concluidos sin pago completo, compromisos financieros diferidos y una deuda acumulada que no se ve en la cinta que se corta, pero que termina condicionando todo lo que viene después.
Cuando el ingeniero Aníbal Ehrler asumió la Secretaría de Infraestructura y Transporte a finales de enero de 2026, esa escena no era una excepción: era, según su propio relato, parte del funcionamiento reciente de la institución que ahora dirige. “Estamos hablando de proyectos que ya se habían terminado, que incluso ya se habían inaugurado, pero que no habían sido pagados”, dijo durante la entrevista dada a +conscientes, de ICN. La cifra que acompaña esa afirmación es menos retórica: cerca de mil millones de lempiras en compromisos pendientes solo para ese grupo de obras concluidas.
El dato no aparece aislado. Forma parte de una estructura más amplia que el propio ministro describe como una deuda flotante de aproximadamente 3,300 millones de lempiras, en una Secretaría cuyo presupuesto nacional ronda los 10,500 millones. Es decir, cerca de un tercio de su capacidad financiera ya estaba comprometida antes de comenzar a ejecutar nuevas obras. No es una condición menor. Es el punto de partida.
La Secretaría que recibió Ehrler no es una institución marginal dentro del Estado. Desde su creación y transformación a lo largo de décadas —de SOPTRAVI a INSEP y luego a SIT— ha sido el brazo ejecutor de la infraestructura pública en Honduras, responsable de la red vial, el transporte y una parte sustantiva de la inversión productiva . En 2025, según reportes oficiales, la institución participó en más de veinte proyectos de inversión, muchos de ellos enfocados en carreteras y conectividad, financiados tanto con fondos nacionales como con crédito externo. Es, en términos prácticos, una de las llaves del crecimiento económico del país.
El problema, sin embargo, no es únicamente cuánto se invierte, sino cómo se ejecuta.
Ehrler ofreció en el programa una explicación que apunta hacia la planificación: proyectos iniciados sin respaldo presupuestario, compromisos adquiridos sin reserva de recursos, ejecución fragmentada. “Si yo voy a empezar a prometerle a cada uno de los alcaldes del país que le voy a hacer su proyecto, pero no tengo planificación financiera, me voy a quedar corto en el camino”, dijo. La imagen que utilizó para explicarlo es doméstica: construir un cuarto sin tener el dinero completo. El resultado es predecible: la obra se detiene, la deuda se acumula, y el sistema comienza a sostenerse con créditos de corto plazo que eventualmente colapsan.
Pero esa explicación, aun siendo plausible, abre una zona de incertidumbre que el propio discurso no termina de cerrar. Si el problema fue planificación, entonces el desafío es técnico. Si fue algo más —un patrón estructural de cómo el Estado decide, contrata y ejecuta— entonces el problema es institucional. Y si ese sistema permanece intacto, el riesgo no es pasado: es futuro.
Lo que sí está claro es el efecto acumulado. Honduras ha invertido históricamente en infraestructura bajo una lógica reactiva, más orientada a reparar que a prevenir. Informes sobre desarrollo y gestión de riesgo han señalado que el país tiende a concentrar el gasto en reconstrucción después de eventos climáticos, en lugar de fortalecer la prevención y la planificación territorial . Esa lógica se traduce en carreteras que se reconstruyen, bordos que se elevan, canales que se dragan, pero que vuelven a fallar en el siguiente ciclo climático.
Ehrler parece consciente de ese patrón cuando describe la intervención en el Valle de Sula. Habla de una inversión cercana a 900 millones de lempiras en drenaje, dragado y reconstrucción de bordos. No es una cifra menor, y tampoco es nueva la intención: programas financiados por organismos como el BID han insistido durante años en la necesidad de fortalecer la resiliencia ante inundaciones en esa región, donde se concentra una parte significativa de la producción nacional. El Valle de Sula no es solo un problema hidráulico. Es un punto crítico del sistema económico hondureño.
La emergencia vial, en ese contexto, no es una política aislada. Es una suma de intervenciones que buscan estabilizar una red deteriorada mientras se prepara una fase posterior de rehabilitación más profunda. El propio ministro lo explicó sin rodeos: los 800 millones de lempiras asignados al mantenimiento no son para reconstruir carreteras, sino para intervenirlas de manera puntual. Bacheo, drenaje, limpieza de derechos de vía. “Son intervenciones puntuales, no es una rehabilitación completa”, insiste.
Esa distinción es importante porque define lo que se puede esperar —y lo que no— de la emergencia. No es un programa de transformación estructural de la red vial. Es, en el mejor de los casos, un programa de estabilización. Un intento de evitar que el deterioro avance más rápido que la capacidad del Estado para reconstruir.
El alcance de ese desafío se vuelve más evidente cuando se observa la escala de inversión necesaria. El propio gobierno, en documentos oficiales, reconoce que la inversión pública total representa cerca del 9.5% del PIB, pero que la ejecución efectiva suele quedarse por debajo de lo programado. En el caso específico de infraestructura vial, la brecha entre lo necesario y lo ejecutado ha sido constante durante años. El promedio de pavimentación anual, por ejemplo, ha rondado los 150 kilómetros en los últimos años, una cifra modesta frente a la extensión total de la red y su nivel de deterioro .
En ese contexto, cuando el ministro habla de invertir hasta un 5% del PIB en infraestructura vial durante los próximos años, no está planteando una expansión marginal. Está describiendo un salto en la escala de inversión. La pregunta no es solo si ese dinero puede conseguirse —a través de financiamiento externo o reasignación interna— sino si el Estado tiene la capacidad de ejecutarlo sin reproducir los mismos problemas que ahora intenta corregir.
Ahí es donde el discurso de la reorganización institucional adquiere peso. Ehrler describe una Secretaría con más de mil empleados, múltiples niveles de contratación y consultorías que, según su diagnóstico, no correspondían a funciones sustantivas. La reducción de personal, la cancelación de contratos y la consolidación de funciones aparecen como medidas para mejorar eficiencia. “Lo que encontramos fue un montón de personas que estaban ejerciendo labores muy reducidas para lo que se les estaba pagando”, afirmó.
Pero la eficiencia administrativa, por sí sola, no resuelve el problema de fondo. Puede reducir costos, ordenar procesos, acelerar pagos. Eso no necesariamente cambia la forma en que se diseñan, priorizan y ejecutan los proyectos. Esa diferencia es la que define el éxito o el fracaso de una política pública de infraestructura.
El ministro introduce, como respuesta parcial, dos herramientas: planificación financiera y transparencia. La primera implica reservar recursos antes de iniciar proyectos. La segunda se materializa en un sistema que permite ver, en un mapa, cada intervención, su ubicación y su estado. Es un intento de abrir la ejecución al escrutinio público. “La gente va a poder ver el antes y el después”, dijo.
La pregunta relevante entonces no es si ese mapa existe, sino si puede sostenerse como mecanismo de control. La experiencia reciente en Honduras sugiere que la transparencia formal —portales, datos abiertos, reportes— no siempre se traduce en rendición de cuentas efectiva. La diferencia está en la capacidad de esos sistemas para ser utilizados, verificados y, eventualmente, cuestionados por la ciudadanía.
Hay otro elemento en la entrevista de hoy que merece atención: la entrega de maquinaria a las alcaldías. Más de 800 equipos distribuidos a nivel nacional, con telemetría para monitorear su uso. La medida responde a una necesidad real: la red vial terciaria depende en gran medida de los gobiernos locales, que suelen carecer de equipo propio. Pero también revive un problema conocido: la capacidad de control sobre activos públicos descentralizados.
Ehrler confía en la tecnología para resolverlo. “Vamos a saber qué hace cada máquina, si está trabajando, cuántas horas opera”, explicó. Y añade un mecanismo de sanción: si se detecta uso indebido, la máquina se recupera y se reasigna. Es, en esencia, un intento de corregir una práctica histórica en la que equipo público terminaba en uso privado o político.
Pero la eficacia de ese modelo dependerá menos del sistema de monitoreo que de la voluntad de aplicarlo.
Al final de la conversación en +conscientes, el ministro introduce una frase que condensa el argumento central del gobierno: “Una carretera no es solo una carretera, es la columna vertebral del desarrollo de un país”. Es una afirmación difícil de discutir. La evidencia comparada lo respalda: conectividad reduce costos logísticos, mejora acceso a servicios, facilita comercio y movilidad. En regiones como el Valle de Sula, donde se concentra buena parte de la actividad económica, la infraestructura no es un complemento. Es un requisito.
Pero esa misma centralidad hace que la evaluación de la política vial no pueda basarse únicamente en la cantidad de kilómetros intervenidos o en la percepción de mejora inmediata.
Si el punto de partida es una red deteriorada, una deuda acumulada y una institucionalidad que ha operado con fallas de planificación, entonces la evaluación debe mirar tres cosas.
Primero, la consistencia financiera: si los proyectos que hoy se inician cuentan realmente con respaldo presupuestario y si el Estado logra sostener el ritmo de pagos sin volver a acumular deuda.
Segundo, la capacidad de ejecución: si la Secretaría puede manejar volúmenes mayores de inversión sin depender de ciclos de improvisación o cuellos de botella en contratistas, supervisión y gestión.
Tercero, la transformación del sistema: si los mecanismos que produjeron el problema (fragmentación, decisiones sin respaldo, debilidad de control) han sido modificados o si simplemente están operando bajo una nueva administración.
La emergencia vial, en ese sentido, no es el resultado final. Es solo una prueba inicial. Lo que se ve hoy, o lo que Ehrler pretende mostrarnos (baches reparados, tramos intervenidos, maquinaria distribuida) es la parte visible de una estructura más compleja. Lo que aún no se puede ver con claridad, es si esa estructura ha cambiado lo suficiente como para sostener una política de infraestructura a largo plazo. Esa es la pregunta que queda abierta al final del programa. Y es, también, el criterio con el que habrá que medir lo que viene.