La distancia

El camino hacia Santa Lucía funciona como una medición silenciosa del tiempo y de la política pública. Hace poco más de un año, la carretera fue intervenida. Durante semanas hubo filas largas, maquinaria, capas nuevas de asfalto. El malestar tenía una lógica: la incomodidad presente prometía un trayecto más estable en el futuro. Hoy, los agujeros han vuelto. La velocidad cae. La suspensión de los vehículos vuelve a resentirse. Y con esa repetición aparece la pregunta que el propio gobierno intenta responder con su reciente decreto: ¿por qué otra emergencia vial?

La respuesta la ofreció en el +conscientes de hoy, el presidente de la Cámara Hondureña de la Industria de la Construcción, Gustavo Boquín, el bache no comenzó en el estado del pavimento, sino en el tiempo. La emergencia, explicó, es el resultado de un problema más profundo. “Básicamente la respuesta a esto es la falta de planificación. Si nosotros fuéramos un país que tiene una planificación a mediano y largo plazo, no se estarían dando estas situaciones”.

El decreto aprobado esta semana por el Congreso Nacional destina 750 millones de lempiras para intervenir 2,700 kilómetros en los próximos doce meses. Traducido a términos operativos, equivale a unos 278 mil lempiras por kilómetro. Esa cifra define el alcance real de la medida. Con ese nivel de inversión es posible realizar bacheo, sellado de grietas, recarpeteo parcial y limpieza de drenajes. No alcanza para reconstrucción estructural. Una carretera nueva puede costar entre seis y doce millones de lempiras por kilómetro según los datos expuestos por el BID. Incluso una rehabilitación profunda supera con facilidad el millón. La emergencia busca entonces recuperar transitabilidad, no transformar la red vial.

Gustavo Boquín, CHICO

El propio Boquín lo planteó en términos de temporalidad. Las intervenciones permitirán mejorar seguridad, reducir el deterioro de los vehículos y dinamizar la actividad económica local, especialmente en zonas turísticas y productivas, pero la mejora real depende de obras estructurales y de un sistema permanente de mantenimiento.

El decreto de emergencia prioriza vías secundarias y terciarias, las carreteras rurales que conectan aldeas con cabeceras municipales y zonas agrícolas con mercados. Son rutas menos visibles en el debate público, pero por ellas se mueve buena parte de la economía rural. El deterioro acumulado en estos tramos no responde a un evento puntual, sino a años de mantenimiento intermitente.

En el diagnóstico del sector, el problema no es solo técnico. Es financiero. Durante la conversación, Boquín describió la relación histórica entre el Estado y la industria con una metáfora directa: “La industria de la construcción es la tarjeta de crédito del gobierno”.

Las empresas han ejecutado obras financiando en la práctica al Estado, bajo el supuesto de que los pagos llegarían después. Ese mecanismo funcionó durante años. El problema apareció cuando la deuda se acumuló. Según el gremio, el Estado mantiene compromisos pendientes con el sector por entre 4,000 y 5,000 millones de lempiras, una cifra varias veces superior al monto destinado a la emergencia.

Esa brecha no es abstracta. Las empresas operan con crédito bancario, proveedores y planillas que dependen de flujo constante. Muchos de los proyectos presentados por Xiomara Castro en el gobierno anterior fueron inaugurados pero no pagados, me explicó Boquín en el programa. Y cuando el Estado no paga, el sistema pierde capacidad de respuesta. La emergencia vial, por tanto, se ejecutará en un contexto donde el propio ejecutor enfrenta restricciones de liquidez.

Para dimensionar lo que está en juego, Boquín ofreció un dato que suele pasar desapercibido: la construcción sostiene 90,000 empleos directos y el sustento de alrededor de 390,000 familias. Si se incluyen las actividades asociadas —cemento, agregados, transporte, materiales— su impacto real alcanza cerca del 16% de la economía.

Desde esa perspectiva, la discusión sobre carreteras no es solo infraestructura. Es empleo, ingreso y actividad económica.

La conversación, sin embargo, se movió rápidamente hacia otro terreno donde aparece el mismo patrón estructural: la vivienda.

Honduras enfrenta un déficit habitacional que distintas estimaciones sitúan por encima del millón de soluciones. Pero el problema no se expresa únicamente en cifras, sino en la forma en que las familias resuelven su necesidad de vivienda. El sistema formal resulta inaccesible para una gran parte de la población: ingresos bajos, empleo informal y acceso limitado al crédito hipotecario.

La respuesta es familiar y progresiva. Las parejas jóvenes no compran una casa; sus ingresos no se lo permiten. Construyen entonces un cuarto en la vivienda de los padres. Luego otro. Con el tiempo, levantan una segunda planta. El crecimiento ocurre por etapas, financiado con remesas, ahorros o ingresos variables. Es una arquitectura de supervivencia que resuelve lo inmediato, pero que también produce densificación sin planificación y presión sobre los servicios urbanos.

Boquín describió este fenómeno como una forma de construcción profundamente arraigada en la cultura del país, una lógica de acumulación por capas que él vinculó a una herencia constructiva antigua, casi civilizatoria: construir para el tiempo, para la familia extendida, para el crecimiento futuro. De allí también una característica visible en muchos barrios: columnas sobredimensionadas, vigas pensadas para soportar pisos que aún no existen, estructuras preparadas para una expansión que llegará cuando haya recursos.

En sectores como El Hato, la colonia San Francisco o muchas zonas de las laderas de Tegucigalpa, esa lógica ya es visible en su resultado final. Casas de cuatro o cinco niveles levantadas sin un proyecto original único, habitadas por distintos núcleos familiares: los padres en el primer piso, un hijo en el segundo, otro en el tercero, a veces un cuarto nivel en construcción permanente. El edificio familiar sustituye al mercado inmobiliario.

El resultado es un paisaje urbano vertical, improvisado y resiliente al mismo tiempo. Cada losa cuenta una historia de migración, remesas, empleo informal o ahorro paciente. Pero también revela las limitaciones del sistema formal de vivienda: la ciudad crece hacia arriba y hacia los bordes no por planificación, sino porque para miles de familias esa es la única forma posible de permanecer dentro de ella.

En ese contexto apareció uno de los puntos más sensibles del debate: la nueva normativa de ordenamiento urbano impulsada por la anterior Alcaldía del Distrito Central.

Boquín explicó que la preocupación del sector de la construcción no está en el ordenamiento como principio, sino en el modelo de ciudad que parece estar implícito en la normativa. A su juicio, el plan parte de supuestos propios de ciudades con infraestructura de movilidad masiva y eficiente, donde la población puede vivir lejos del centro y desplazarse diariamente en trenes, metros o sistemas integrados de transporte rápido. Esa es la lógica de muchas ciudades europeas. Pero esa no es la realidad de Tegucigalpa.

En una ciudad donde el transporte público es limitado, fragmentado y lento, la distancia no es un detalle urbano: es un costo económico directo para las familias. Vivir lejos del centro significa más tiempo perdido, más gasto diario en transporte y menor acceso a empleo, educación y servicios.

El impacto de la normativa se vuelve más evidente cuando se traduce en números. Requisitos como densidades limitadas, mayores estándares constructivos y, especialmente, la exigencia de parqueos por unidad habitacional elevan de manera significativa el costo por metro cuadrado. El estacionamiento no es un elemento menor: implica excavación, estructura adicional o la reducción del número de unidades que pueden construirse en un terreno. En proyectos de vivienda social, ese requisito puede duplicar el costo efectivo del suelo por familia, porque el terreno debe financiar no solo la vivienda, sino también un espacio que muchas veces el comprador no necesita.

El resultado es un aumento del precio final que el mercado de ingresos bajos simplemente no puede absorber. El modelo puede funcionar para proyectos dirigidos a sectores de clase media, donde la posesión de vehículo es común y el costo adicional forma parte del estándar de consumo. Pero en vivienda social, donde muchas familias no tienen automóvil, el parqueo se convierte en un lujo obligatorio que encarece la solución básica.

La consecuencia, según explicó Boquín, es un desplazamiento silencioso pero constante de los mas pobres que sienten que el desarrollo formal en zonas centrales deja de ser viable para proyectos de bajo costo. Las familias, entonces, buscan alternativas donde el suelo es más barato y la regulación menos exigente. La ciudad crece hacia la periferia no por decisión de planificación, sino por exclusión económica.

Ese proceso tiene un efecto acumulativo: los hogares de menores ingresos terminan viviendo cada vez más lejos del centro económico, en zonas con menos servicios, mayores tiempos de traslado y mayores costos de vida en el largo plazo. El ordenamiento urbano, pensado para organizar la ciudad, termina redefiniendo quién puede quedarse cerca de las oportunidades y quién queda obligado a vivir cada vez más lejos de ellas.

Al final del programa, las dos conversaciones —carreteras y vivienda— terminaban encontrándose en el mismo punto. No se trata de sectores distintos, sino de una misma lógica de funcionamiento del país.

En la red vial, el deterioro acumulado obliga a intervenciones de emergencia. En la ciudad, el déficit habitacional empuja a las familias a construir por etapas, donde se pueda y como se pueda. En ambos casos, el sistema formal llega tarde, con recursos limitados o con reglas que no siempre dialogan con la realidad económica de quienes deben usarlo.

El resultado es un modelo de adaptación permanente. Las carreteras no se mantienen de forma continua: se reparan cuando el daño ya es visible. La vivienda no se produce a través del mercado formal: crece piso sobre piso dentro de las estructuras familiares. La ciudad no se expande según un plan: se extiende hacia donde el suelo todavía es accesible.

Son soluciones que funcionan. Mantienen en movimiento la economía, sostienen a las familias, permiten que la vida continúe. Pero también trasladan el problema hacia adelante.

La emergencia vial permitirá recuperar tramos críticos. El bacheo devolverá fluidez a rutas como la de Santa Lucía. Pero esas mismas carreteras son hoy el trayecto diario de quienes no encontraron una solución habitacional en el centro y fueron empujados a vivir cada vez más lejos. Cuando el pavimento falla, el costo no es solo mecánico o de tiempo: recae sobre quienes ya pagan, todos los días, el precio de la distancia.

El país seguirá funcionando. Lo ha hecho siempre así.

La cuestión de fondo no es si estas respuestas resuelven la urgencia inmediata. La cuestión es el ciclo que dejan instalado: cuánto tiempo pasa antes de que el pavimento vuelva a ceder, y cuánto más tendrá que expandirse la ciudad hacia la periferia antes de que vivir cerca del trabajo, de los servicios y de las oportunidades deje de ser una opción para la mayoría.